Helsingin Sanomat uutisoi innostuneesti Kutsuplus-palvelun menestyksestä.
Kutsuplus on Helsingissä julkisesti ylläpidetty taksipalvelun tyyppinen toiminta, jossa voi tilata taksin paikalle, mutta kyytiin otetaan myös muita ihmisiä matkan varrelta. Uber ei sen sijaan ole saanut lupaa vastaavan toiminnan ylläpitoon eikä mikään muukaan yksityinen taksifirma.
En sinällään kritisoi Kutsuplussaa - ihmettelen vain miksi taksipalvelua halutaan Suomessa ryhtyä sosialisoimaan, kun Virossa ja Ruotsissa näin ei tehdä. Julkisella toimijoilla voi minun puolestani olla tilaa taksimarkkinoilla. Kannatan taksilupa-järjestelmän purkamista ja Kutsuplus toki tavallaan nakertaa taksilupa-järjestelmää. En myöskään ymmärrä miksi Kutsuplus muka olisi laillinen palvelu, jos yksityisiä kilpailevia taksipalveluita ei hyväksytä lakiin vedoten. Onko laillisuutta edes testattu oikeudessa.
Kutsuplussa on toistaiseksi kokeilu, jota ylläpidetään 80%:sti julkisella rahalla. Tuen osuuden on luvattu laskevan, jos palvelun kannattavuus nousee. Bloomberg Business Week väittää hinnan kuluttajalle olevan neljännes taksin hinnasta. Joten jos julkinen taho maksaa 80% hinnasta, hinta on oikeasti samaa luokkaa kuin taksimatkan hinta.
Uber, Sidecar, Gett, Lyft ja vaikkapa virolainen Taxify ovat monessa maailman kaupungissa (esimerkkinä Tukholma, Dubai, Manila, San Francisco ja Etelä-Afrikan Durbai) tarjonneet melko halpoja taksipalveluita ilman julkista rahaa. Hintojen lasku perustuu kilpailuun ja siihen, että uusi tekniikka alentaa markkinoille tulemisen kustannuksia yksittäiselle autoilijalle voimakkaasti. Innovaatio luo markkinataloudessa uusia palveluja ja alentaa kustannuksia.
Innovaation tulo taksitoimintaan nostaa samaan aikaan taksitoiminnan statusta. Taksitoiminnan vapautuksesta seuraa tietysti kuitenkin myös se, että hinnat saattavat pikkujoulu- tms. aikaan nousta korkeiksi. Kysynnän ja tarjonnan laki toimii.
During rush hour and other times of peak ridership, Uber jacks up its rates. On a recent Thursday in New York, for example, the Uber app indicated that because of demand, fares would be doubled. They can go a lot higher than that. The company doesn’t divulge exactly how it calculates these surges, other than to say that they are determined algorithmically when demand in a neighborhood exceeds supply. To passengers, it can come across as gouging. Over the holidays, Jessica Seinfeld, wife of the comedian, posted to Instagram a screen shot of her $415 Uber bill to send her children to nighttime social events with a caption that read in part, “#OMG #neverforget #neveragain #real.” Others piled on, sharing similar experiences and accusing Uber of exploiting its customers.
[Uberin omistaja] Kalanick sounds like a patient if slightly exasperated parent when explaining his company’s pricing policy. Raising rates during peak times, he says, is simple economics: It persuades more drivers to get on the road and ensures an availability of cars to meet demand. Out of a $10 Uber fare during nonpeak times, a driver gets about $8, excluding taxes. During a surge when prices are quadrupled—which can easily happen during holidays or bad weather—the total fare is $40 and the driver keeps $32. “We’re in a situation where we have hundreds of years of fixed prices in transportation, going back to horses,” he says. “People would love to have 100 percent reliability at a fixed price all the time. I get it. That is not possible.”
Koko idea nykyisessä taksijärjestelmessä on, että kuluttaja ottaa jonossa ensimmäisen taksin, eikä hintaa voi neuvotella. Hinnan on oltava kiinteä. Uudessa mallissa hinta voidaan neuvotella ennen ajoa helposti valmiiksi - kuten voidaan tarkistaa kuljettajan maine ja hänen autonsa laatu. Hintojen nousu kysynnän mukaan nostaa palvelun tarjontaa.
Uber ja muut uudet taksiyritykset eivät tietenkään ole moitteettomia. Niiden toiminta on suurennuslasin alla ja jokainen virhe, jonka ne tekevät tulee varmasti esille mediassa. Kilpailu on välillä veristä. Uberia on mm. kritisoitu siitä, että kuljettajien taustoja ei tarkisteta kunnolla. Kritiikki on lisännyt kuljettajien taustojen selvittämistä.
Tulevaisuuden haaveena taksiyrityksillä on, että tulevaisuudessa ihmiset eivät välttämättä edes tarvitse omaa autoa.
Kutsuplus on Helsingissä julkisesti ylläpidetty taksipalvelun tyyppinen toiminta, jossa voi tilata taksin paikalle, mutta kyytiin otetaan myös muita ihmisiä matkan varrelta. Uber ei sen sijaan ole saanut lupaa vastaavan toiminnan ylläpitoon eikä mikään muukaan yksityinen taksifirma.
En sinällään kritisoi Kutsuplussaa - ihmettelen vain miksi taksipalvelua halutaan Suomessa ryhtyä sosialisoimaan, kun Virossa ja Ruotsissa näin ei tehdä. Julkisella toimijoilla voi minun puolestani olla tilaa taksimarkkinoilla. Kannatan taksilupa-järjestelmän purkamista ja Kutsuplus toki tavallaan nakertaa taksilupa-järjestelmää. En myöskään ymmärrä miksi Kutsuplus muka olisi laillinen palvelu, jos yksityisiä kilpailevia taksipalveluita ei hyväksytä lakiin vedoten. Onko laillisuutta edes testattu oikeudessa.
Kutsuplussa on toistaiseksi kokeilu, jota ylläpidetään 80%:sti julkisella rahalla. Tuen osuuden on luvattu laskevan, jos palvelun kannattavuus nousee. Bloomberg Business Week väittää hinnan kuluttajalle olevan neljännes taksin hinnasta. Joten jos julkinen taho maksaa 80% hinnasta, hinta on oikeasti samaa luokkaa kuin taksimatkan hinta.
Uber, Sidecar, Gett, Lyft ja vaikkapa virolainen Taxify ovat monessa maailman kaupungissa (esimerkkinä Tukholma, Dubai, Manila, San Francisco ja Etelä-Afrikan Durbai) tarjonneet melko halpoja taksipalveluita ilman julkista rahaa. Hintojen lasku perustuu kilpailuun ja siihen, että uusi tekniikka alentaa markkinoille tulemisen kustannuksia yksittäiselle autoilijalle voimakkaasti. Innovaatio luo markkinataloudessa uusia palveluja ja alentaa kustannuksia.
Innovaation tulo taksitoimintaan nostaa samaan aikaan taksitoiminnan statusta. Taksitoiminnan vapautuksesta seuraa tietysti kuitenkin myös se, että hinnat saattavat pikkujoulu- tms. aikaan nousta korkeiksi. Kysynnän ja tarjonnan laki toimii.
During rush hour and other times of peak ridership, Uber jacks up its rates. On a recent Thursday in New York, for example, the Uber app indicated that because of demand, fares would be doubled. They can go a lot higher than that. The company doesn’t divulge exactly how it calculates these surges, other than to say that they are determined algorithmically when demand in a neighborhood exceeds supply. To passengers, it can come across as gouging. Over the holidays, Jessica Seinfeld, wife of the comedian, posted to Instagram a screen shot of her $415 Uber bill to send her children to nighttime social events with a caption that read in part, “#OMG #neverforget #neveragain #real.” Others piled on, sharing similar experiences and accusing Uber of exploiting its customers.
[Uberin omistaja] Kalanick sounds like a patient if slightly exasperated parent when explaining his company’s pricing policy. Raising rates during peak times, he says, is simple economics: It persuades more drivers to get on the road and ensures an availability of cars to meet demand. Out of a $10 Uber fare during nonpeak times, a driver gets about $8, excluding taxes. During a surge when prices are quadrupled—which can easily happen during holidays or bad weather—the total fare is $40 and the driver keeps $32. “We’re in a situation where we have hundreds of years of fixed prices in transportation, going back to horses,” he says. “People would love to have 100 percent reliability at a fixed price all the time. I get it. That is not possible.”
Koko idea nykyisessä taksijärjestelmessä on, että kuluttaja ottaa jonossa ensimmäisen taksin, eikä hintaa voi neuvotella. Hinnan on oltava kiinteä. Uudessa mallissa hinta voidaan neuvotella ennen ajoa helposti valmiiksi - kuten voidaan tarkistaa kuljettajan maine ja hänen autonsa laatu. Hintojen nousu kysynnän mukaan nostaa palvelun tarjontaa.
Uber ja muut uudet taksiyritykset eivät tietenkään ole moitteettomia. Niiden toiminta on suurennuslasin alla ja jokainen virhe, jonka ne tekevät tulee varmasti esille mediassa. Kilpailu on välillä veristä. Uberia on mm. kritisoitu siitä, että kuljettajien taustoja ei tarkisteta kunnolla. Kritiikki on lisännyt kuljettajien taustojen selvittämistä.
Tulevaisuuden haaveena taksiyrityksillä on, että tulevaisuudessa ihmiset eivät välttämättä edes tarvitse omaa autoa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti